Βενετσιάνικες Γαλέρες

Τα βενετσιάνικα κάστρα είναι ένα από τα βασικά στοιχεία που συνέβαλαν στην εδραίωση της ενετικής κυριαρχίας στις ελληνικές θάλασσες και στα παράλια για πολλούς αιώνες. Ένα άλλο βασικό συστατικό στοιχείο αυτής της κυριαρχίας ήταν ο στόλος της Γαληνοτάτης δημοκρατίας και οι βενετσιάνικες γαλέρες. 

Οι γαλέρες ήταν πλοία με κουπιά. Αυτό ήταν το βασικό τους χαρακτηριστικό. Άλλα τυπικά χαρακτηριστικά ήταν το μικρό βύθισμα  (δεν είχαν καρίνα), το χαμηλό ύψος της κουπαστής που ήταν  σχετικά κοντά στη θάλασσα και  το επίμηκες σχήμα. Οι γαλέρες ήταν σκάφη στενόμακρα. Η αναλογία μήκους προς πλάτος ήταν 7 προς 1.

Αυτά τα χαρακτηριστικά έκαναν τις γαλέρες κατάλληλες μόνο για ακτοπλοΐα και όχι για πλεύση σε ανοιχτές θάλασσες. Αυτό για τη Μεσόγειο όμως ήταν αρκετό και επιπλέον είχαν το πλεονέκτημα της ακρίβειας και της αυτονομίας στην κίνηση χάρη στη χρήση των κουπιών. Βεβαίως είχαν και πανιά, αλλά ο ρόλος τους ήταν δευτερεύων. Οι γαλέρες υπήρξαν βασικό εργαλείο για εμπορική ανάπτυξη και πολεμική ισχύ από τους Φοίνικες, τους Έλληνες και τους Ρωμαίους κατά την αρχαιότητα, από τους Βυζαντινούς αργότερα και πιο μετά από τους Σαρακηνούς, τις ιταλικές δημοκρατίες (Βενετία, Γένοβα κλπ) και από τους Οθωμανούς.

Οι πρώτες γαλέρες δημιουργήθηκαν στην αρχή της πρώτης χιλιετίας προ Χριστού και η χρήση τους διατηρήθηκε μέχρι τον 19ο αιώνα, αν και από το τέλος του 16ου αιώνα ο ρόλος ήταν ήδη περιορισμένος.

Η κορυφαία ιστορική στιγμή για τις γαλέρες ήταν η ναυμαχία της Ναυπάκτου το 1571 (η μεγαλύτερη ναυμαχία της Ιστορίας μέχρι τότε) όπου πήραν μέρος 206 γαλέρες από κάθε πλευρά.

Η κινητήρια δύναμηστις γαλέρες ήταν οι κωπηλάτες. Αντίθετα από ό,τι πιστεύεται (και από ό,τι δείχνουν οι αμερικάνικες ταινίες), οι αρχαίοι δεν χρησιμοποιούσαν σκλάβους για αυτή τη δουλειά, με ελάχιστες εξαιρέσεις. Σε κάποιες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που οι Αρχαίοι Έλληνες και οι Ρωμαίοι χρησιμοποίησαν δούλους σαν κωπηλάτες, μετά τους έδωσαν την ελευθερία τους.

Η χρήση σκλάβων στα κουπιά είναι βασικά μεσαιωνική πρακτική που εφαρμόστηκε ευρέως από τους Σαρακηνούς (η ανεύρεση έμψυχου δυναμικού ήταν ένας από τους βασικούς λόγους που έκαναν επιδρομές το Αιγαίο) και πολύ αργότερα υιοθετήθηκε από τους Οθωμανούς που είχαν μόνο σκλάβους χριστιανούς στο στόλο τους. Στη ναυμαχία της Ναυπάκτου, οι νικήτριες χριστιανικές δυνάμεις απελευθέρωσαν 12000 χριστιανούς που ήταν σκλάβοι-κωπηλάτες στον τουρκικό στόλο, (χώρια αυτοί που πνίγηκαν). Αλλά εκείνη την εποχή είχε καθιερωθεί ευρέως η χρησιμοποίηση σκλάβων στα κουπιά και στους στόλους των δυτικών όπως των Ισπανών, Γενοβέζων, Μαλτέζων κλπ. Ειδικά οι Μαλτέζοι υπό τη ηγεσία των Ιπποτών του τάγματος του Αγίου Ιωάννη (πρώην της Ρόδου) εξελίχτηκαν σε μεγάλη ναυτική και εμπορική δύναμη χάρη στο εμπόριο σκλάβων αλλά και στη χρησιμοποίηση σκλάβων από όλα τα έθνη στα πλοία τους.

Οι Βενετσιάνοι ήταν η μόνη ναυτική δύναμη της Μεσογείου το 16ο αιώνα που δεν χρησιμοποιούσαν -κατά κανόνα- σκλάβους σαν κωπηλάτες.

Δανειζόμαστε το παρακάτω κείμενο από την ιστοσελίδα CorfuHistory.

Η γαλέα η γαλέρα μπορούσε να επιχειρήσει είτε μόνη της (ανίχνευση, έλεγχο, συνοδεία εμπορικών πλοίων, μεταφορά επιβατών) είτε σε ομάδες (στρατιωτικές επιχειρήσεις και εμπορικούς σκοπούς). Ανάλογα με την φύση της αποστολής μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η galea sottile (λεπτή γαλέρα) όταν η ταχύτητα ήταν απαραίτητη ή η galea da mercanzia/bastarda (με σκάφος πιο στρογγυλό και μεγαλύτερη χωρητικότητα) για την μεταφορά εμπορευμάτων.

Ο κυβερνήτης ονομάζονταν sopracomito. Ήταν ένας ευγενής, ιδιοκτήτης του σκάφους η διορισμένος από την Σύγκλητο, αν επρόκειτο για κρατικές γαλέρες. Στην δεύτερη περίπτωση έμενε στην θέση του για περίπου 5 χρόνια. Ο sopracomito είχε δίπλα του δύο άτομα της εμπιστοσύνης του τον armiraio ή uomo di consiglio και τον guardiano delle porte (φύλακας στις πόρτες) . Το δεξί του χέρι ήταν ο comito, ένας έμπειρος ναυτικός που είχε σαν καθήκον την ναυσιπλοΐα και την διαχείριση των ναυτικών. Ήταν ένα από τα πιο σημαντικά καθήκοντα γιατί η διαχείριση των ανθρώπινων δυνάμεων μπορούσε να κάνει την διαφορά ανάμεσα στην ζωή και στο θάνατο του πληρώματος. Βοηθός του comito ήταν ο aguzzino ο οποίος, οπλισμένος με μαστίγιο, μετέδιδε τις διαταγές και φρόντιζε να γίνονται σεβαστές.

Οι κωπηλάτες ονομάζονταν galeotti και ήταν διανεμημένοι ανάλογα με την φυσική τους κατάσταση και με την τεχνική ικανότητα για κωπηλασία. Οι καλύτεροι έπαιρναν θέση στον πρώτο πάγκο από την μεριά της πλώρης και έδιναν τον χρόνο στους υπόλοιπους. Η πλειοψηφία των Βενετών κωπηλατών ήταν ελεύθερα άτομα (galeotti di libertà ), ηλικίας μεταξύ 18 και 20 ετών, που υπηρετούσαν συνήθως τρία χρόνια.

Εκτός από αυτούς υπήρχε και μία υποχρεωτική κλάση 10.000 ατόμων, που η Βενετία χρησιμοποιούσε σε περίπτωση πολέμου και που χορηγούσε η πόλη της Βενετίας με τα περίχωρα (4.000) και οι πόλεις της ηπειρωτικής χώρας, η καθεμία ανάλογα με τον πληθυσμό που είχε (Μπρέσια 1200, Πάντοβα 800 κλπ). Στην Βενετία, τους παλαιότερους χρόνους, ο απαιτούμενος αριθμός δίνονταν με κλήρωση από τις συντεχνίες αλλά αργότερα αντικαταστήθηκε από έναν φόρο που αυτές πλήρωναν για την χρηματοδότηση επαγγελματιών κωπηλατών. Μόνο στις αρχές του 16ου αιώνα η Βενετία αναγκάστηκε να μιμηθεί άλλα ναυτικά κράτη και να χρησιμοποιήσει κατάδικους. Οι πολεμικές γαλέρες με κατάδικους ονομάζονταν sforzate. Ο αριθμός των galeotti κυμαίνονταν από 150 σε μία galea sottile έως και 180 σε μία galera da mercanzia.

Οι ναυτικοί που ήταν υπεύθυνοι για τα πανιά, τις άγκυρες και το τιμόνι ήταν γύρω στους 30 σε κάθε γαλέρα και συνήθως ήταν πρώην ψαράδες. Επίσης ήταν μέρος του πληρώματος και οι άνδρες που ήταν υπεύθυνοι για την άμυνα και την επίθεση. Ο αριθμός τους εξαρτιόνταν από τον τύπο της αποστολής της γαλέρας. Άλλα μέλη του πληρώματος ήταν καλαφατάδες, κουρείς χειρούργοι, ένας-δύο μάγειροι, ένας κληρικός, ένας γραμματέας, ένας αποθηκάριος και ορισμένοι βοηθοί. Σε ορισμένες γαλέρες υπήρχαν επίσης τρομπετίστες και μαθητευόμενοι αξιωματικοί. Στις εμπορικές γαλέρες υπήρχαν ακόμη έμποροι και το υπηρετικό τους προσωπικό. Εύκολα λοιπόν ο συνολικός αριθμός ξεπερνούσε τα 200-240 άτομα.

Σε μία γαλέρα, αν και τα κουπιά αποτελούσαν ένα αξιόλογο μέσο κίνησης,τα πανιά ήταν αναγκαία. Υπήρχε πάντα αβεβαιότητα για τις καιρικές συνθήκες που θα συναντούσαν, για τις πιθανές συναντήσεις με πειρατές, για την πιθανή έλλειψη νερού και τροφής και για τις ενδημικές αρρώστιες.

Το ταξίδι μιας γαλέρας έπρεπε να προγραμματιστεί πολύ καιρό πριν, για να επιλεγεί η καλύτερη εποχή για την αποστολή, αλλά προπάντων για να βρεθεί το σωστό πλήρωμα για την μέρα της αναχώρησης. Εάν η φύση της αποστολής ήταν εμπορική, τότε έπρεπε και το εμπόρευμα να ήταν έτοιμο, αν ήταν μεταγωγική (π.χ. προσκυνητές για τους Άγιους Τόπους), τότε έπρεπε να περιμένουν την άφιξη όσων πιο πολλών επιβατών για να γίνει το ταξίδι πιο κερδοφόρο. Ο προγραμματισμός της πορείας μίας ιδιωτικής γαλέρας γίνονταν ανάλογα με τα ενδιαφέροντα του sopracomito που ήταν ταυτόχρονα κυβερνήτης και ιδιοκτήτης του σκάφους, αντίθετα ο προγραμματισμός μίας ομάδας κρατικών σκαφών ήταν διαφορετικός, είχαν χρόνους, στάσεις και πορείες ήδη αποφασισμένες από την Σύγκλητο.

Πριν προχωρήσουμε, ας θυμηθούμε ότι από τον 15ο αιώνα και μετά υπήρξαν κάποιες ναυτικές τεχνολογικές επαναστάσεις, όπως η χρήση του πορτολάνου, η επιστημονική χαρτογραφία, η πυξίδα, οι γαλέρες από διήρεις έγιναν τριήρεις και άρχισαν να υιοθετούν το κεντρικό πρυμναίο τιμόνι.

Για να καταλάβουμε καλύτερα πώς, μεταξύ 14ου και 16ου αιώνα, γίνονταν αυτά τα ταξίδια, ας υποθέσουμε ότι ταξιδεύουμε πάνω σε μία ιδιωτική γαλέρα μαζί με εκατό άλλους προσκυνητές, από την Βενετία με προορισμό το λιμάνι της Γιάφας, υποχρεωτικός σταθμός για το ταξίδι έως την Ιερουσαλήμ. Επρόκειτο για μία παράκτια πλεύση, η γαλέρα δεν απομακρύνονταν παραπάνω από μίας μέρας ταξίδι από τις ακτές, για μια απόσταση περίπου 1.600 ναυτικών μιλίων. Για τέτοιο είδος ναυσιπλοΐας δεν ήταν απαραίτητες ιδιαίτερες αστρονομικές γνώσεις προκειμένου να καθοριστεί η θέση του σκάφους και να καθοριστεί η πορεία. Ήταν αρκετή η εμπειρία των προηγούμενων ταξιδιών και η εξοικείωση με τις ακτές, τα βάθη και τα ρεύματα. Τα ναυτικά όργανα που χρησιμοποιούσαν ήταν η πυξίδα, το βυθόμετρο και ο πορτολάνος.

Η γαλέρα ταξίδευε συνήθως με το πανί (δύο ή τρία πανιά ανάλογα με τον τύπο) εάν προχωρούσε στην κατεύθυνση του αέρα, διαφορετικά προχωρούσε με τα κουπιά. Υπήρχαν δύο είδη κωπηλασίας : sensile, όπου κάθε κωπηλάτης κινούσε ένα κουπί 10 μέτρων, και scaloccio, όπου τρεις ή τέσσερις κωπηλάτες κινούσαν μαζί ένα δωδεκάμετρο κουπί. Συνήθως οι κωπηλάτες κωπηλατούσαν με το σύστημα του quartiere, τον εν τρίτον ή και οι μισοί κωπηλατούσαν εναλλακτικά για 90 περίπου λεπτά με αργό ρυθμό. Το άλλο το σύστημα, arrancata, ήταν μια κωπηλασία βραχύτερη και γρηγορότερη, συμπεριλάμβανε όλους τους κωπηλάτες, χρησιμοποιούνταν σε περίπτωση κινδύνου, αλλά δεν μπορούσε να διαρκέσει για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Η ταχύτητα μιας γαλέρας δεν ήταν σταθερή. Μπορούσε να φτάσει και τους12 κόμβους με αίσιο αέρα συχνά, με τα κουπιά όμως, δεν υπερέβαινε τους 3 κόμβους. Η μέση ταχύτητα στις μεγάλες αποστάσεις, σαν αυτής της Βενετίας-Γιάφας, μπορεί να υπολογιστεί στους 2-3 κόμβους.

Στη Βενετία, πριν την αναχώρηση επιβιβάζονταν ο πιλότος που έπρεπε να οδηγήσει την εξερχόμενη γαλέρα από την λιμνοθάλασσα έως το Parenzo στην Istria. Έφταναν στο Parenzo σε 24 ώρες. Εδώ κατέβαινε ο πιλότος και γίνονταν ανεφοδιασμός νερού. Συνεχίζοντας το ταξίδι προς τα νοτιοανατολικά και αποφεύγοντας τα αντίθετα ρεύματα της Δαλματίας, έφταναν στην Κέρκυρα ύστερα από δύο με τρεις ενδιάμεσες στάσεις σε βενετικές κτήσεις για ανεφοδιασμό. Οι προτιμότερες ήταν τα λιμάνια της Zara, Curzola και Δυρράχιου.

Στην Κέρκυρα η στάση ήταν μακρύτερη γιατί ήταν η έδρα του Capitano Generale da Mar και μπορούσαν να μάθουν νέα από πρώτο χέρι για ενδεχόμενες δραστηριότητες εχθρικών ναυτικών ομάδων ή πειρατών. Ενδιάμεσα Κέρκυρας και Κρήτης σταματούσαν μόνο στην Μεθώνη. Από την Κρήτη και μετά, το ταξίδι γίνονταν όλο και περισσότερο επικίνδυνο για την πιθανή παρουσία τουρκικών γαλέρων ή Μπερμπερίνων πειρατών. Δύσκολα τολμούσαν να βάλουν πλώρη απευθείας για την Κύπρο, συνήθως σταματούσαν στην Ρόδο και συνέχιζαν προς τον κόλπο της Αττάλειας. Στην Κύπρο προτιμούσαν να κατευθυνθούν προς το λιμάνι της Λεμεσού που βρίσκονταν πιο κοντά στην Συρία αλλά συχνά ζητούσαν προστασία και στο λιμάνι της Αμμόχωστου που ήταν προστατευμένο και όπου ήταν πάντα παρούσες βενετικές πολεμικές γαλέρες. Από την Κύπρο, ταξιδεύοντας νοτιοανατολικά, σε δύο ημέρες έφταναν στην Γιάφα. Ένα ταξίδι σαν αυτό, με 8-9 στάσεις σε διάφορα λιμάνια μπορούσε να διαρκέσει περίπου 40 ημέρες από τις οποίες τουλάχιστον οι τριάντα ήταν αφιερωμένες στην ναυσιπλοΐα.

Ο sopracomito ήταν ο μοναδικός επιβαίνων που είχε κάποια ελάχιστη privacy έχοντας στην κατοχή του έναν σκεπασμένο χώρο εξοπλισμένο με ένα κρεβάτι. Όλο το υπόλοιπο πλήρωμα έπρεπε να τακτοποιηθεί όπως μπορούσε, εκτός από τον γιατρό και τον γραφιά που είχαν στην διάθεση τους ένα άλλο χώρο προκειμένου να εκπληρούν τις λειτουργίες τους. Οι ειδικευμένοι ναυτικοί έβρισκαν καταφύγιο στο αμπάρι. Οι γαλέρες που ήταν προορισμένες για την μεταφορά στρατού η προσκυνητών είχαν ειδικούς χώρους στο αμπάρι, προς την πρύμη, ειδικά διασκευασμένους για τους επιβάτες.

Όλος ο χώρος του αμπαριού είχε ένα μόνο άνοιγμα προς το κατάστρωμα, το boccaporta, το οποίο ήταν εφοδιασμένο με μια σκάλα και οι επιβάτες ανεβοκατέβαιναν από εκεί. Ένα τέτοιο περιβάλλον, χωρίς φρέσκο αέρα, με υγρασία, με δυσωδία, γεμάτο ποντικούς, δεν ήταν ιδανικό για την ξεκούραση αλλά βεβαίως ήταν πιο άνετο από ότι αυτό των κωπηλατών. Οι κωπηλάτες στην πραγματικότητα δεν είχαν άλλο χώρο από αυτόν που βρίσκονταν στο κατάστρωμα κάτω από τον πάγκο τους. Δεν είχαν άλλο χώρο για ξεκούραση η για να κοιμηθούν και ήταν όλοι κολλημένοι σαν σαρδέλες μεταξύ τους. Η μόνη τους ανακούφιση, αλλά μόνον όταν το σκάφος ήταν δεμένο, ήταν μία μεγάλη τέντα που τους προστάτευε από τον ήλιο και τη βροχή. Ο καθένας τους είχε περίπου ενάμιση μέτρο καταστρώματος στην διάθεση του.

Πάνω στην γαλέρα τα καθημερινά γεύματα ήταν δύο, αλλά ο διατροφικός υπολογισμός των ναυτικών, και μερικές φορές των επιβατών, διανέμονταν σε μια ολόκληρη εβδομάδα. Στην εβδομάδα υπήρχαν, τρεις “λιπαρές“ ημέρες (Κυριακή, Δευτέρα και Πέμπτη) και τέσσερις κανονικές. Συνήθως το κρέας ή τα ψάρια διανέμονταν στο πρώτο γεύμα και κάθε μέρα υπήρχε τουλάχιστον ένα ζεστό γεύμα (ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες). Σε κάθε γεύμα υπήρχε πάντα κρασί (συνήθως ανακατωμένο με νερό) και μισή από την καθημερινή μερίδα αλμυρής γαλέτας. Τις λιπαρές ημέρες πρόσθεταν στην αλμυρή γαλέτα μία σούπα από 150 γρ. ρύζι, κρέας (φρέσκο ή συντηρημένο) και μια μερίδα τυρί. Τις κανονικές ημέρες αντικαθιστούσαν το ρύζι με περίπου 200 γρ. όσπρια, λάδι, καπνιστή σαρδέλα και αντί για τυρί έδιναν ελιές. Το Σαββάτο έβραζαν τα όσπρια μαζί με κομμάτια κρέας, συνήθως χοιρινό, και το πρόσφεραν την Κυριακή.

Η διατροφή ήταν διαφορετική ανάλογα με τον βαθμό.Υπήρχαν τρία συσσίτια, ένα για τους ανώτατους αξιωματικούς, ένα για τους ανώτερους και ένα για το πλήρωμα. Οι επιβάτες μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν την κουζίνα και να διατηρήσουν πουλερικά σε έναν κλειστό χώρο στο κατάστρωμα.

Η στάνταρ μερίδα για τους κωπηλάτες ήταν: 715 γρ. αλμυρής γαλέτας, 98 γραμμάρια κουκιά, 52 γραμμάρια παστό χοιρινό, 40 γραμμάρια τυρί και 536 γραμμάρια κρασί για ένα σύνολο περίπου 3900 θερμίδων.

Τα ποτά, νερό και κρασί, αξίζουν μια νύξη παραπάνω. Το κύριο πρόβλημα ήταν η συντήρηση του νερού το οποίο για να συντηρηθεί καλύτερα έπρεπε να αποθηκεύεται σε δοχεία από γυαλί ή άργιλο, αλλά αυτό δεν ήταν πάντα εφικτό. Μέσα στα ξύλινα βαρέλια ύστερα από λίγες ημέρες μύριζε και αναγκάζονταν να το βράσουν πριν την διανομή. Η ύπαρξη αυτού του ζωτικού προβλήματος για την ναυσιπλοΐα, έκανε τους καλύτερους πορτολάνους να σημειώνουν τις τοποθεσίες όπου ήταν δυνατόν να προμηθευτεί κανείς γλυκό νερό. Το κρασί, που συντηρείται καλύτερα από το νερό, χρησίμευσε για να συμπληρώσει την καθημερινή ποσότητα υγρών και θερμίδων. Το ξίδι είχε μια περίοπτη θέση στην ναυτική διατροφή γιατί ήταν χρήσιμο στις απολυμάνσεις τραυματισμών και σαν αντιφλεγμονώδες. Για αυτόν το λόγο αν κάποιο μέρος από το κρασί γίνονταν ξύδι, δεν το πέταγαν αλλά το ανακάτευαν με νερό και το έπιναν.

Η υγιεινή ήταν σχεδόν ανύπαρκτη και όποιος ήξερε να κολυμπά μπορούσε να επωφεληθεί από ένα θαλασσινό μπάνιο κατά την διάρκεια των στάσεων. Το μεγαλύτερο μέρος όμως προτιμούσε να φτάσει στον προορισμό του και ύστερα να κάνει μία γενική καθαριότητα. Το γεγονός ότι χρέη γιατρού εκτελούσε ένας κουρέας (barbiere scienifico), ο οποίος είχε πάρει το δίπλωμα του μόνον επειδή ήταν ικανός να διαβάζει ιατρικές συνταγές, δεν βοηθούσε στην αντιμετώπιση κοινών ασθενειών, τραυματισμών και δυσεντερίας, προβλήματα πολύ διαδεδομένα στις γαλέρες. Οι κοινές τακτικές αντιμετώπισης των ασθενειών όπως η αφαίμαξη και η παροχή καθαρτικών ήταν συχνά επιβλαβής. Η θνησιμότητα ήταν σίγουρα υψηλή. Κοινές αιτίες ήταν η αγχωτική ζωή, η ανεπαρκής προσωπική υγιεινή, οι τραυματισμοί λόγω των συχνών επαγγελματικών ατυχημάτων, η λιτή διατροφή. Εάν κάποιος πέθαινε κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, το πτώμα τυλίγονταν σε κομμάτια πανιών και μαζί με πέτρες η άμμο ρίχνονταν στην θάλασσα.

Για τις σωματικές ανάγκες, γενικά χρησιμοποιούνταν το πίσω μέρος του σκάφους όπου μερικές φορές τοποθετούσαν φυτά για να έχουν λίγη privacy. Οι επιβάτες είχαν για την νύχτα έναν κάδο αλλά δεν ήταν απλό να ελευθερωθούν από το περιεχόμενο του, έπρεπε να βγούν έξω με το σκοτάδι, περπατώντας ανάμεσα στους κοιμισμένους, συχνά με ταραγμένη θάλασσα που δεν επέτρεπε την ισορροπία, συνεπώς ο καθένας τακτοποιούνταν όπως μπορούσε σε κάποια γωνία.

Όπως σε όλες τις ναυτικές δυνάμεις, οι κυβερνήτες είχαν πλήρη εξουσία αλλα στην Βενετία, μπορούσαν να κληθούν από τους ανώτερους τους για να εξηγήσουν την συμπεριφορά τους.

Οι ποινές πάνω στο σκάφος αναγράφονταν στο libro de pizzuol. Δεν υπήρχε ένας πειθαρχικός κώδικας όπως τον εννοούμε σήμερα, αλλά κανόνες συμπεριφοράς, με τους σχετικές ποινές που κάλυπταν ποινικά και διοικητικά παραπτώματα. Οι ποινές ήταν πολλές, από τη θανατική ποινή για όποιον αρνούνταν να επιτεθεί στον εχθρό, τη νηστεία η το μαστίγωμα για όποιον βλαστημούσε. Μερικά έγγραφα επιβεβαιώνουν ότι όποιος δοκίμαζε να λιποτακτήσει του ακρωτηρίαζαν ένα αυτί, αλλά ο sopracomito μπορούσε να τυφλώσει όποιον δεν υπάκουε στις διαταγές η να βασανίσει όποιον πρόσβαλε έναν ανώτερο. Ο νόμος σχετικά με την κλοπή και ανάλογα με την βαρύτητα επέβαλε τον ακρωτηριασμό, το μαστίγωμα η το κάψιμο. Όταν συνέβαινε ένα έγκλημα, ο sopracomito συνέθετε ένα στρατιωτικό δικαστήριο που δίκαζε με συνοπτικές διαδικασίες.

Πάνω στο σκάφος ήταν όλοι υφιστάμενοι σε μια τέτοια πειθαρχία, από τα ανήλικα παιδιά μέχρι τον ίδιο τον sopracomito: Μόνη διαφορά ήταν οι ευγενείς οι οποίοι δικάζονταν από το Μέγα Συμβούλιο κατά την επιστροφή στην Βενετία.

Η γαλέρα ήταν μία σύνθετη και τρομερή μηχανή και για τον πόλεμο αλλά και για το εμπόριο. Η ζωή ήταν κάθε μέρα σκληρή και κατανάλωνε τις ζωές των μελών της. Κάθε αναχώρηση από ένα λιμάνι ήταν μια αναχώρηση προς το άγνωστο, συνοδευόμενη από μία καθημερινότητα που σήμερα δεν μπορούμε να φανταστούμε.

Βενετσιάνικη γαλέρα του 16ου αιώνα με 3 σειρές κουπιά (μοντέλο στο ναυτικό μουσείο της Βενετίας)